Gleisbau
Auf mein Modul kommt kein industriell gefertigtes Flexgleis drauf, sondern eben eine individuelle Lösung nach den Vorgaben, die ich hier schon erläutert habe.
Auf ersten Gleisbautestbrettchen habe ich das Schienenprofil noch mit gekürzten Tackerklammern genagelt, doch diese Lösung wirkt bei näherer Betrachtung doch recht martialisch, und man liest so einige Horrorgeschichten über Schienenprofile, die im Laufe der Jahre unter den Nägelchen zu wandern beginnen... Für die maßhaltige Alternative jedoch, Profil auf kupferkaschierte Pertinaxschwellen zu löten, konnte ich mich nicht begeistern, da ich das Arbeiten mit Massivholzschwellen schlichtweg zu charmant finde.
Wenn die ausgedruckten Bögen nicht exakt fluchten, stört das nicht, denn für eine exakte Gleisverlegung muss der Plan ohnehin nicht sorgen; hier geht es nur um die korrekte Schwellenlage.
Die Hohlkehlen zwischen oberem und unterem Trassenbrett werden mit Holzspachtel verspachtelt, um den Böschungswinkel des Schotterkörpers darzustellen und später den Verbrauch von Schottermaterial zu minimieren. Der komplette Unterbau wird gründlich mit Tiefengrund versiegelt, damit das Holz beim späteren Verkleben des Gleisschotters keine Feuchtigkeit aufnimmt und sich verzieht.
Die Schwellen werden aus Eichenholzleisten (3mm x 2mm) mit einer kleinen Tischkreissäge auf 29mm abgelängt, mit Weißleim auf das Trassenbrett geklebt und mit einem Schleifklotz in ausladenden Bewegungen auf eine einheitliche Höhe heruntergeschliffen.
Im nächsten Schritt werden die Schwellen im Bereich der Schienenbefestigung mittig mit 0,8mm vorgebohrt, und Messing-Nägelchen (1,0 x 10 mm) eingeschlagen. Die Nagelköpfe müssen dabei dabei nicht genau im Profilverlauf fluchten, da sie später unter den Unterlegplatten der Schienenbefestigung verschwinden. Die Nägelchen werden heruntergeschliffen, bis sie bündig mit der Schwellenoberkante abschließen.
Zur Durchführung der Stromversorgung der Gleise werden an den ausgewählten Stellen zwischen zwei Schwellen genau unter dem Verlauf des Profils Löcher ins Trassenbrett gebohrt. Die Löcher müssen deutlich größer sein als der Kabelquerschnitt, damit das Profil bei der Montage dann noch justiert werden kann und nicht von einem stramm in der Bohrung sitzenden Kabel festgehalten wird. Und auch die Wände dieser Bohrungen sollten anschließend versiegelt werden.
Die Bayern imgrägnierten ihre Schwellen seinerzeit mit Quecksilbersalzen, und die Schwellen dürften daher - anders als wir das heute kennen - sehr hell ausgesehen haben. Auf eine farbliche Behandlung wird daher verzichtet. Die Schwellen werden aber mit einer in einen Bohrschleifer eingespannten rotierenden Drahtbürste in Längsrichtung bearbeitet. Dadurch werden durch das Sägen entstandene Ausfaserungen des Holzes an der Schnittkante entfernt, selektiv und der natürlichen Maserung folgend weicheres Material abgetragen, und so die typische Holztextur mit Schrumpfungsrissen betont. (Eine Darstellung der Maserung selbst ist in 1:87 ohnehin nicht möglich.)
Die Unterlegplatten entstehen aus Messingstreifen (2mm x 0,3mm). Die Streifen werden beidseitig mit Schleifpapier blank geschliffen, mit Tesafilm auf Millimeterpapier fixiert, und unter der Lupenbrille mit einer Goldschmiedeschere zusammen mit dem Papier jeweils 2,5mm lange Stücke abgeschnitten. Die Millimeterteilung ist zum Erreichen der Genauigkeit von 2,5mm ausreichend - das Auge "speichert" sehr schnell die 2,5mm ab; Teile, die zwei Zehntel zu groß oder zu klein geraten sind, werden auch ohne Messschieber erkannt und aussortiert. Wenn durch den Schnitt etwas Material aufgeworfen wird, stört das zunächst nicht. Es werden immer nur so viele Teile hergestellt, wie sie auch gleich verarbeitet werden können, damit das Messing vor dem Löten nicht anläuft.
Die Stümpfe der Messingnägel in den Schwellen wurden mit ganz wenig Lot vorverzinnt. Da Holz bekanntlich kein Lot annimmt, gibt das keine Sauerei - das Lot bleibt auf dem Nägelchen. Alle Lötarbeiten am Gleis funktionieren mit dem einfachen Elektroniklot (0,5mm mit Blei und Kollophoniumseele) aus dem Elektronikmarkt und einem einfachen 30W-Kolben bei eingestellten ca. 300°C - 350°C problemlos. Für die Positionierung der Plättchen habe ich mir aus einem Alu-Klötzchen eine kleine Positionierhilfe gefräst, die jeweils zwischen zwei Schwellen eingelegt wird. (Alu eignet sich ganz wunderbar dafür, da es leicht zu bearbeiten ist, keine Legierung mit dem Lot macht und nicht allzu viel Wärme ableitet.) Dann wird das Plättchen mit einer Pinzette auf die Schwelle gelegt, in der Lehre ausgerichtet und mit der Lötkolbenspitze behutsam angedrückt. Wenn das Lot darunter zu Schmelzen beginnt, legt sich das Plättchen plan auf die Schwelle. Da die Lötung ja sozusagen im Verborgenen passiert, kann der Vorgang auf diese Weise kontrolliert werden.
Nach dieser durchaus zeitaufwendigen Arbeit wird der gesamte Oberbau wieder mit dem Bandschleifer vorsichtig plangeschliffen, damit durch den Schnitt aufgeworfenes Material der Unterlegplatten abgetragen wird und eine absolut ebene Auflage für das Schienenprofil gegeben ist. Daher wird der Bandschleifer mit ausladenden, zügigen Bewegungen mehrmals über die gesamte Länge der Trasse bewegt, und zwar so lange, bis alle Plättchen wieder metallisch glänzen (das müssen sie für weitere Lötarbeiten auch). Außerdem ist dieser Schritt eine ganz ausgezeichnete Qualitätskontrolle für die Güte der Lötung: Kaltgelötete Unterlegplättchen reißt der Bandschleifer nämlich erbarmungslos von der Schwelle und schießt sie in die Weiten des Raumes - man wird die meisten von ihnen vermutlich niemals wiedersehen...
Das Schienenprofil wird zunächst nur an wenigen Punkten direkt auf die Unterlegplatten gelötet. Als Flussmittel verwende ich hier Phosphorsäure, die zwischen Unterlegplatte und Schienenfuß kriecht, und wieder Elektroniklot, das in winziger Menge vor der Lötung mit der Lötkolbenspitze aufgenommen wird. Das im Lot enthaltene Kolophonium verdampft bereits am Lötkolben - das ist kein Problem, denn die Funktion des Flussmittels erfüllt dann die Phosphorsäure beim Löten. Hier empfiehlt sich eine schnelle Lötung mit heißer Lötspitze (Meißelform), um die Lötverbindung zwischen Unterlegplatte und Nägelchen nicht wieder zu öffnen. Dabei darf die Lötspitze keinen seitlichen Druck auf das Schienenprofil ausüben, um es nicht zu verschieben. Das kann man nach jeder Lötung wieder einfach mit einem Blick aus niedriger Höhe längs des Profils kontrollieren. Ist das Profil an 6 bis 8 Punkten verlötet, und der Bogenverlauf zufriedenstellend, wird das Profil auf allen Schwellen nach und nach verlötet, und zwar nicht der Reihe nach, sondern immer an abwechselnden Positionen. Im Bogen bleiben die Gleislehren noch eine Weile drauf, um die ersten wenigen Lötstellen von Scherkräften zu entlasten.
Das gegenüberliegende Profil wird um eine Jochlänge versetzt zum bereits montierten Profil fixiert, damit die Stöße (und damit eventuelle Knicke im Gleisverlauf) nicht nebeneinander zu liegen kommen. Spurlehren, welche die Parallelität der Profile sicherstellen sollen, habe ich mir aus Maschinenschrauben, Unterlegscheiben und Muttern selbst erstellt. Diese Methode hat den Vorteil, dass man große Mengen kostengünstig herstellen, und die gewünschte Spurweite mit einem Messchieber sehr genau einstellen kann. Im Bogen wählte ich eine Spurweite von 16,65mm. Ein bisschen Spurerweiterung im Bogen kann nicht schaden, zumal wenn dereinst auch mal maßstäbliche Radsätze darüberrollen sollen. Die Spurerweiterung habe ich für das gesamte Modul-Arrangement beibehalten, um noch ein bisschen "Luft" zu haben, falls ich beim Auflöten der Gleisprofile diese doch mal ein paar Hundertstel zusammenschiebe. Mäßstäbliche Radsätze würden bei dann zu engem Spurmaß an den Innenseiten der Gleisprofile "hochklettern".
Gelötet wird wieder wie zuvor beschrieben, mit dem Unterschied, dass nun nach den ersten Lötungen immer die Spurweite auch mit dem Messschieber kontrolliert wird.
Nach den Lötarbeiten wird das komplette Gleis gründlich mit reichlich Isopropanol und einer Bürste von Flussmittelresten befreit.
Die Kupferlitzen für die Stromversorgung der Gleise werden auf der Modul-Unterseite mit WAGO-Klemmen an eine unter dem Modul-Arrangement durchlaufende Leitung angeschlossen.
Erst nach ausgiebigen Testfahrten wird das Gleis eingeschottert und eingefärbt.